Air India ha tornat amb els Tatas. Però què després?

Coomi Kapoor escriu: L'afinitat de la casa de negocis per la indústria aèria i l'experiència en el sector dels serveis es posarà a prova a mesura que pretén recuperar la salut de la companyia aèria que està malalt perenne.

Tata Sons recuperarà el control d'Air India, ja que pren el 100% de la participació del govern a la companyia nacional. (Dossier)

A mesura que es va estendre la notícia de que els Tata es van fer càrrec d'Air India, es van fer bromes àgils Ghar Wapasi , Airlooms i Tata no sempre vol dir adéu’’ van inundar les xarxes socials. L'estat d'ànim era aclaparadorament sentimental: una companyia aèria amb malaltia perenne havia tornat a les seves arrels i estava esperant que la recuperessin per recuperar la salut. Tot i que la venda d'Air India és un gran impuls per a l'impuls de desinversió del govern, alguns es van preguntar si la inversió, en un moment en què el negoci de l'aviació es troba a la baixa, tenia un bon sentit comercial per als Tata. L'acord portava el segell clar del president emèrit del grup Tata, Ratan Tata, de 83 anys, un empresari amb reputació d'apostes atrevides, desinhibit pel resultat final, en l'adquisició de marques destacades, ja sigui en sobreoferta per al gegant industrial anglo-holandès, Corus Steel, o comprar Jaguar Land Rover quan el mercat del sector de l'automòbil estava caient.

A diferència de la majoria de les empreses, els homes al capdavant del grup Tata no hauran d'enfrontar-se als accionistes furiosos per la seva compra. El seixanta per cent de Tata Sons, l'empresa privada estreta que dirigeix ​​l'imperi Tata, és propietat dels dos principals trusts benèfics de Tata, amb Ratan Tata com a president. La família Pallonji Mistry és propietària del 18,3% de l'empresa, però el Tribunal Suprem va dictaminar a principis d'any que els accionistes minoritaris realment no tenen veu i no poden queixar-se. Un factor monetari reconfortant per a Tata Sons és que és el principal accionista de la florent Tata Consultancy Services (TCS), la segona empresa més gran de l'Índia, una vaca de diners que ha rescatat el grup en el passat.

Atès que els termes de l'acord de compra encara no s'han especificat clarament, seria un error suposar que Air India és necessàriament un albatros que els Tata estaven forts per comprar per a consideracions alternatives. El grup Tata ha cobejat l'aerolínia des que el govern de Vajpayee va parlar per primera vegada de desinversió, però va ser frustrat en els seus primers intents per part de polítics instigats per rivals empresarials. Air India va ser, després de tot, el nadó dels Tata i cruelment arrabassat pel govern, i va córrer lentament a terra per mala gestió burocràtica. Praful Patel com a ministre d'aviació civil va exercir el paper d'home principal del destral.

La història de l'aviació civil a l'Índia està íntimament lligada als Tatas. És gràcies al difunt Jehangir Ratan Dadabhoy (JRD) Tata, el carismàtic president del grup, que la primera companyia aèria indígena va sortir a terra l'any 1932. JRD, el primer indi a obtenir una llicència de pilot comercial, es va incorporar als Tatas a mitjans de 1920 i va iniciar un servei postal aeri de Karachi a Bombai via Ahmedabad en col·laboració amb un antic pilot de la RAF Nevill Vintcent. La inversió original dels Tata era de només 2.00.000 rupies. El 15 d'octubre de 1932, JRD va inaugurar les aerolínies, pilotant personalment el Puss Moth des de Karachi. Des d'un servei de correu, va ser un petit pas per volar passatgers. En cinc anys d'operacions, Tata Aviation Service va tenir una taxa de puntualitat del 99,4%. El 1946, Tata Airlines transportava un de cada tres passatgers al país. Després de la independència, JRD va concebre un gran pla per convertir la seva companyia aèria internacional sota el nom d'Air India International, com a empresa conjunta amb el govern. El govern tenia un 49 per cent de capital. Air India va ser la primera companyia aèria asiàtica que va enllaçar l'est amb l'oest. JRD sabia que mai no podria competir en grandària contra les grans aerolínies internacionals europees i americanes d'aquella època com Pan Am, Trans-World Airlines, KLM i British Overseas. El seu objectiu era garantir que Air India fos inigualable en la qualitat del servei, l'equip, el manteniment i el temps. El maharaja de reverència, concebut pel geni del màrqueting irreverent Bobby Kooka, era el logotip icònic de l'hospitalitat reial índia que s'ofereix a bord d'Air India. En els seus freqüents viatges, JRD va fer nombroses notes, enumerant les queixes més petites, des de l'aspecte cutre d'un recolzabraços fins a canviar el menú per incloure cansalada calenta i tomàquets juntament amb ous. La seva dona Thelly i Kooka sovint ajudaven a reclutar hostesses.

L'agost de 1953, Jawaharlal Nehru com a primer ministre va nacionalitzar totes les companyies aèries de propietat privada i les va fusionar en corporacions estatals: Air India i Indian Airlines. JRD estava profundament dolgut que l'única empresa per a la qual tenia somnis tan grans i havia invertit el màxim de temps i energia li va ser arrabassada. El govern va afegir insult a la lesió oferint una suma insignificant com a compensació pels valuosos actius de les companyies aèries. Tot i així, en reconeixement al seu paper, JRD va ser nomenat president d'Air India i director d'Indian Airlines. Com a president no remunerat, JRD va continuar dedicant una gran part del seu temps a les companyies aèries i, fins al 1964, Air India encapçalava la llista de companyies aèries enquestades pel London Daily Mail. El març de 1977, el primer ministre del Partit Janata, Morarji Desai, va donar el cop més desagradable: JRD va ser retirat dels consells d'administració d'Air India i Indian Airlines i es va deixar al seu avergonyit successor Air Marshal P C Lal per donar-li la notícia.

Ratan Tata, el successor de JRD com a president de Tata, també té una fascinació per volar. Com a estudiant universitari als Estats Units, feia feines ocasionals, fins i tot rentant plats, per poder prendre classes de vol. Va ser el primer indi a pilotar un caça F16 Falcon als 70 anys.

Però és suficient la profunda afinitat dels Tata pel negoci de les aerolínies, la sinergia que poden oferir les seves altres empreses i la seva experiència coneguda en el sector dels serveis? El repte, com va suggerir en broma l'honcho PR Dilip Cherian, és convertir una marca babu en una marca Bawa. Però el negoci de les aerolínies avui és molt diferent del que era fa 68 anys. En general, les companyies aèries de baix cost amb despeses generals mínimes i menys costosos han demostrat ser els models més reeixits. El tractament de la catifa màgica d'abans no proporciona necessàriament la clau per a un canvi d'aerolínia.

Aquesta columna va aparèixer per primera vegada a l'edició impresa l'11 d'octubre de 2021 sota el títol 'La ruta de vol'. L'escriptor és l'autor de The Tatas, Freddie Mercury i altres Bawas